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臺灣「2050淨零排放路徑」下的運輸轉型

國際車廠的淨零路徑：2025年起新售車輛電動化

特斯拉車廠如何嚐到「先行者紅利」？

臺灣「2050淨零排放路徑」下的運輸轉型

國家發展委員會2022年3月30日召開「臺灣2050淨零排放路徑及策略總說明」記者會中，提出五大路徑規劃、四大轉型策略及兩大基礎，在2030年前編列9000億元預算執行八大計畫，要讓台灣在淨零碳排這一項目，也與國際接軌。其中「產業轉型：運輸部門」明確提出運具要電動化：

• 2040年新售的電動車、電動機車必須達100%，
• 創造國內市場需求
• 製造在地化
• 以完備使用環境，強化車輛碳排管理

人本綠運輸&私人汽機車管理透過兩個輔助策略：「強化都市規劃&綠色運輸生活」，來推展運輸部門的轉型。

圖片來源：臺灣2050淨零排放路徑及策略總說明簡報

延伸閱讀：一次看懂2050淨零排放路徑及策略，影響台灣未來30年關鍵行動

國際車廠的淨零路徑：2025年起新售車輛電動化 

目前已宣示之國際車廠

• 賓士規劃自2025年起新售車型全面電動化、目標2039年達成淨零碳排
• 通用汽車目標2040 年實現碳中和
• 現代汽車目標2045年實現碳中和
• 豐田汽車目標2050年達成碳中和

圖片參考：各國際車廠官網資料等，車輛中心整理 

賓士 Mercedes-Benz

尤其專注改善製造加工過程中二氧化碳含量高的材料和組件，目前電動車款EQS其電池正極中鈷的占比已小於10%，將持續研發新材料以消除對鈷的依賴。 

通用汽車 General Motors

• 2025年在美國提供40%的車型皆為電動車。
• 2030年前為其全球工廠提供100%的可再生能源（如風能、太陽能）。
• 2035年起新型汽車零排放。

豐田 TOYOTA

將開發全系列電動車：

1. 含純電動車（BEV）
2. 插電式混合動力車（PHEV）
3. 燃料電池車（FCEV）

同時整合再生能源和充電基礎設施，以及車輛購置補貼、供應商支持和電池回收系統等政策，並與政府和公協會等各利害關係者合作，以實現目標。 

現代汽車 Hyundai

重點發展電動化及氫能&規劃運用BEV及FCEV，並預計2035年歐洲市場實現100%電動化，2040年達到全球主要市場電動化。旗鑑車款於2025年後新推出的車型皆為電動車，其餘商用車含大型卡車則規劃2028年建立全系列燃料電池車型。 

特斯拉車廠如何嚐到「先行者紅利」？

特斯拉因為製造電動車取得優勢、得以從主管機關的誘因機制中，得到一些可販售給其他車廠的東西，於每年進帳約新台幣4、500億，但販售的其實並非自願性市場中的「碳權」，而是「監管信用額度（regulatory credits）」。這是美國政策「效能標準」的一種延伸應用，在美國生產販售的車輛若無法達標，就需要向其他已達標的車廠購買監管信用額度，以抵換自身帳面上與標準之間的差額總量。

所以「製造電動車，減碳又可以用碳權賺大錢」這個思維其實不完全正確，甚至可能會與減碳背道而行。我們在《 電動車的未來減碳，生產卻加速碳排？》一文也有探討到現階段製造電動車，還無法在生產階段控制製造時產生的碳排放，主因還是來自於電池生產的來源及燃料使用。

但現階段為何還是要主推電動車呢？因為跟傳統汽車相比，電動車在使用週期中所產生的碳足跡較低，未來駕駛電動車會比普通燃油車更加環保，而其生產所影響的環境成本，會因使用時間推進而逐漸抵銷，長期來看電動車的總排放量少於內燃引擎車。

延伸閱讀：電動車的未來減碳，生產卻加速碳排？、電氣化的發展，能否銜接上淨零碳排的階段目標？

結語 

現今產業的外部壓力已經成為內部的成本與風險。 2040年時，包括北美、日本、印度在內所有主要市場，大多國際車廠都已進行電動車的布局。

而電動車是唯一解答嗎？並非，但是是目前產業主流。

如果可以從更全面切入：技術開發到原物料擷取，再到生產、使用及回收利用等，例如：專注改善製造加工過程中二氧化碳含量高的材料和組件，含電池、鋼和鋁等。或從原本的核心業務延伸新技術，舉例：將原燃油引擎進行改良：提升效能或改燃燒再生或潔淨燃料(沼氣、H2O等)，都是與電動車市場做差異化的手段。

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參考資料：淨零碳排趨勢下國際車廠的未來